Eskişehir: Ulaşım ve Trafik

(Eylül 2015'te Bakış Dergisi'nde yayınlanmıştır)

Türkiye’de pek çok kentsel yerleşim benzeri sorunları yaşıyor. Dünyanın özenilen kentleri ile karşılaştırdığımızda kentlerimiz arasında sadece ‘kötü’ veya ‘daha kötü’ gibi kalite kıyaslaması yapabiliyoruz. Kalitesizlik yaratan sorunlar arasında ise ilk sıraları altyapı problemleri alıyor. Köyden kente göçü göğüslemekte sıkıntılar çeken kentlerimiz aşırı yoğunlaşma nedeniyle başka sorunları da etkili biçimde yaşıyorlar. Bireysel karayolu ulaşımını teşvik eden ülke ekonomisindeki başıboşluğa kentsel yoğunlaşma da eklenince ulaşım ve trafik kentlerde kolayca ilk sıralara tırmanıyor. Adeta her kent otomobiller başta olmak üzere motorlu taşıtlar tarafından ‘yönetilir’ hale geldi. Yerleşimlerimizin her biri amansız bir biçimde ulaşım ve taşıma sektörünün sorunlarını yaşıyor.

Eskişehir

Eskişehir, varlığı eski çağlardan beri yerleşime konu olmuş bir bölgedir. Sakarya Nehri ile Porsuk Çayı yanında; ovanın değişik noktalarında termal su kaynaklarının bulunması nedeniyle bu bölgedeki insan yerleşimlerinin çok daha eski tarihlere uzanıyor olması muhtemeldir. Fakat Eskişehir isminden esinlenip bugünkü yerleşimin çok eski olduğunu söylemek yanlış bir tahmin olur. Şehrin gelişim süreci ağırlıklı olarak 19’uncu yüzyıl sonlarında yoğunluk kazanmıştır.

Eskişehir, tarih boyunca değişik dönüm noktaları (ki bunlara tarihsel kırılma noktaları da diyebiliriz) yaşamıştır. Bunlardan önemli bir tanesi, Türklerin Anadolu’ya yerleşmesi ve Osmanlı Devleti’nin kurulmasıdır. Bir imparatorluğun ilk tohumlarının atıldığı bu yerleşim, ne yazık ki daha sonraki dönemlerde Bursa, Edirne, Konya veya Kütahya gibi ilgi görmemiş, küçük bir kaza olarak 19’uncu yüzyıla erişmiştir. 1800’lü yılların sonları ise Rumeli’den ve Balkanlardan gelen göçler ile İstanbul-Bağdat demiryolunun yapılması Eskişehir açısından gerçek bir sıçrama yaratmıştır.

1877-1878 Osmanlı-Rus Savaşı’nın ardından Eskişehir, ciddi anlamda dış göç almaya başlamıştır. Aldığı göçlerin önemli kaynakları arasında Balkanları ve Kafkasları ağırlıklı olarak saymak gerekir. Farklı nedenlerle oluşan göçlerin etkileri, Eskişehir’in geleneksel yerleşimi olan Odunpazarı’nda mekânsal rötuşlar olarak görüldüğü gibi, tarım teknikleri ile el işlerinde olduğu üzere yerel ekonominin değişiminde de gözlenir. Daha önceki dönemde bu yerleşimde yapılan belli başlı işler arasında tarım ve bahçecilik önemli yer alıyordu.

1894’te işletmeye alınan İstanbul-Bağdat Demiryolu, Eskişehir’in kaderini değiştiren olaylardan birisi olarak görülür. Bu hattın Eskişehir’den geçmesi, bu unutulmuş yerleşimin alınyazısını ciddi anlamda değiştirmeye başlar. Dolayısıyla 19’uncu yüzyılın sonları, Eskişehir’in gelişiminde önemli bir dönüm noktasıdır.

Kurtuluş Savaşı süresince Eskişehir, ciddi acılara ve yıkıma maruz kalır. Kentin pek çok bölümü, işgalci Yunan kuvvetleri ile işbirlikçileri tarafından yakılır, yıkılır. Fakat Eskişehir, Cumhuriyet’in ilk döneminde önemli kamu yatırımları alarak önemli atılımlar yapar. Eskişehir Bankası, Şeker Fabrikası, demiryolu ile uçak bakım-tamir atölyelerinin kuruluşları 20’inci yüzyılın ilk yarısına damga vurur. Bu dönem, Eskişehirlinin kendini artık ücretli çalışan olarak algılamaya başladığı bir zaman dilimidir. Bu dönemle birlikte devletin ücretli çalışanı olmak, kendi işinin sahibi girişimci olmanın önünde gelir. Bir yandan ücretli çalıştırmayı özendiren bu gelişme, daha sonraki yıllarda kamu işinde eğitilmiş ustaların, Eskişehir sanayisinin temellerini atmaları ile başka bir boyuta taşınır.

Eskişehir’in mekânsal gelişimi, bir kâğıda düşmüş yağ damlasını andırır. Kent, yağ damlasının kâğıdın üzerinde yavaşça aynı odak etrafında büyümesi gibi gelişir. 20’nci yüzyılın ikinci yarısında plansız, programsız veya en azından vizyonsuz büyüme hızlansa da, görünen manzaranın odağı budur.

Eskişehir’de son olarak yaşanan kırılma noktası, 2000’lerin başıdır. Bu süreçte Eskişehir, pek çok Anadolu yerleşimine göre yeni bir yerleşim olsa da; geleneksel bir kentten Batı tipi bir tüketim kentine doğru evrimleşmeye başlar. Ama ne yazık ki; gerekli vizyona sahip olmadan büyümenin sıkıntılarını da yaşamaya devam eden bir kenttir artık.

Günümüzde kentin merkezinde yaşanan aşırı yoğunlaşma, bu yerleşimi kent rantı nedeniyle imkânsız bir noktaya doğru sürüklemektedir. Eskişehir’in kent merkezinin daha fazla yoğunlaştırılmasıyla gidebileceği yeni bir açılım kalmamış gibi görünmektedir. Kent merkezindeki rantı artıracak her yaklaşım, Eskişehir’i biraz daha yaşanması zor bir yaşamsal yerleşim haline getirmektedir. Gözlediğim odur ki; kentin (yağ damlasının) dış çevresinde yapılacak kentsel dönüşüm projeleri de yoğunlaşmayı azaltıcı önlemler olarak gözükmemektedir. Kent rantı, hâlâ kentsel değişimi ‘yöneten’ birincil faktör olarak rol oynamaktadır.

Eskişehir Büyürken

Evinizin veya iş yerinizin bir duvarının dibinde beklenmedik bir şekilde büyüyen otlar görmüşsünüzdür. Bir nedenle oraya düşen tohum uygun zaman geldiğinde, bir bitkiye dönüşüverir. Bazı yerleşimlerin büyümesi de böyledir. Tarihin bir anında birkaç hane ile başlayan bir insan topluluğu, zamanla büyüyerek büyük bir insan yerleşimine dönüşür. Yıllar ilerledikçe anayollar üzerindeki küçük köy ve kasabaların nasıl büyüdüklerini gözlemişsinizdir. Örneğin Anadolu’ya Türklerin gelişiyle oluşan pek çok yeni yerleşimin tohumu o dönemde kurulan zaviyeler, ocaklar ve küçük ölçekli camilerdir.

Yerleşimler her zaman kendi dinamikleri ile gelişmez. Kimi zaman bilinçli ve planlı faaliyetler; köylerin, ilçelerin veya kentlerin oluşumuna neden olur. Dünyada planlı ve programlı olarak yaratılmış çok sayıda kent örneği bulunmaktadır. Bir kenti, plan dışı tutarak kendi başına büyümeye bırakırsanız; karşımızda iki ihtimal var demektir. Ya kent, zaman içinde küçülür ve yok olur ya da aşırı ve şekilsiz bir büyümeye uğrayarak bir sorunlar yumağı haline dönüşür. Bir kentin, bir sorun üreteci haline gelmesinin yollarından birisi, o kentin yöneticilerinin yerleşimle ilgili geleceği görmekteki zorlukları ve zafiyetidir. Ülkemizde görme ve tanıma imkânı bulduğumuz pek çok kentin, gerçek anlamda yönetim sorunları yaşamış olduğunu biliyoruz. Geçmiş yönetim dönemlerinde alınmayan önlemlerden ve kentsel vizyon eksikliğinden dolayı bazı yerleşimlerimiz tıkanma noktasına gelmiş durumdadır. Böyle bir kentsel sorun yığılması, ilerleyen zamanda problemlerin çözülmesini çok pahalı veya imkânsız hale getiriyor.

Bir birey olarak aşırı büyümüş, obez bir kentte yaşamaktan yana değilim. Bunu anlatırken, kentin insan ölçeğini aşmaması gerektiği biçiminde ifade etmek isterim. Dünya üzerinde dengeli ve sağlıklı gelişmiş pek çok kentin (nüfusun fazla artmadığı ve yerleşimin aşırı yayılmadığı) belli büyüklük sınırları arasında kalmış olduğunu hatırlatmak isterim. Bir kişi veya bir kuruluş olarak yaşadığımız kentle ilgili bir konuda kesin tercihimiz olmalı. Kentin gelişim süreci hakkında fikrimiz ve öngörülerimiz olmalı ve bunu gerekli biçimde yansıtmalıyız. Çünkü bu kent, onu yönetenlerden daha fazla, burada yaşayanlara aittir.

Türkiye’de başta İstanbul olmak üzere çok veya hızlı gelişmiş kentlere baktığımda; hiç de iç açıcı manzaralar görmüyorum. Konut kalitesinden içme suyuna, trafikten enerji şebekelerine kadar pek çok sorun yoğun biçimde yaşanıyor. Bazı sorunlar var ki; onlar da yakın bir gelecekte kapıya dayanmaya hazırlanıyorlar. Örneğin bazı kentlerin kimi semtlerinde oluşacak köhneleşme bölgelerinin yaratabileceği sorunlar hakkında yeterli öngörümüz henüz yok. Son dönemlerin gözde kentsel problemleri arasında ise denetimsiz biçimde büyüyen özel araç tercihine bağlı olarak ulaşım, trafik ve park ilk sıraları alıyor.

Kentlerimizin tek merkezli olarak aşırı büyümesinin önüne geçmek zorundayız. Kenti oluşturan fonksiyonların da dağıtılacağı, çok fonksiyonlu yeni alt-kent yaklaşımları konusunda öngörüler, yaklaşımlar ve programlar geliştirmeliyiz. (Buradaki kritik noktanın alt-kentlerin çok fonksiyonlu olarak düzenlenmesi gereğidir. Eğer kent merkezi iş odağı ve alt-kentler de ikamet bölgeleri olacaksa yoğunlaşma ve sıkışma sorununun ortadan kalkmayacağı ortadadır.) Böyle daha planlı yaklaşımların, toplam mal olma maliyetlerinde de önemli düşüşlere neden olacağını kanıtlamak çok zor değil. Kısaca söylemek istediğim şudur. Yaşadığımız kentin bireyleri ve kuruluşları olarak, kentimizin ne kadar büyüyeceğine, büyüme biçiminin nasıl denetleneceğine ve büyümenin nasıl planlanacağına birlikte ve katılarak karar vermemiz gerekiyor.

Eskişehir: “Transport Hub”

Pek çok faktörün etkisiyle İngilizce, dünyanın genel geçer dillerinden birisi oldu. Bu nedenle çağa uygun olarak geliştirilen her yeni kavram, sözcük olarak karşılığını bu dilde bulabiliyor. Kent biliminin son zamanlarda sık kullandığı İngilizce sözcüklerden birisi de buluşma noktası, ilişki noktası, odak veya kavşak anlamına kullanılan “hub” sözcüğü. Bilgisayar ağları ile haşır neşir olanların iyi bildiği bir sözcük… Ağ kablolarını birbiri ile buluşturan bağlantı kutusuna bu isim veriliyor. Benzer çerçevede; kentsel ve bölgesel planlama literatüründe kentlerin ya da bölgelerin eğitim odağı (education hub), yenilikçilik – inovasyon odağı (innovation hub), ulaşım yollarının buluşma noktası (transport hub) veya bölge merkezi (regional hub) anlamlarını ifade etmek üzere kullanılıyor.

Eskişehir’in coğrafi konumuna baktığımızda; Marmara, İç Anadolu, Ege ve Karadeniz bölgelerinin buluşma noktası olarak doğal buluşma noktası (kavşak) özelliğine sahip olduğunu görüyoruz. Eskişehir tarihini incelediğimiz zaman kentin geçmişinin (doğal özelliklerine de bağlı olarak) bir kavşak özelliği sergilediğini izliyoruz. Porsuk Çayı ile Sakarya Nehri’nin varlığı, şehrin merkezindeki termal su kaynağı, verimli ova ve Avrupa ile Asya arasında önemli bir geçit olması unsurları ile Eskişehir’in “hub” olma niteliği desteklenmiş gibi görünüyor.

Bir yerleşimin odak veya kavşak olabilmesi için öncelikle erişilebilir ve ulaşılabilir olması gerekir. Ulaşımı sağlamanın unsurları ise karayolu, demiryolu, havayolu ve deniz yolu olarak bilinir. 19’uncu yüzyılın sonlarında demiryolu ile buluşan Eskişehir’in tarihinde raylı ulaşımın seçkin bir yeri var. O yıllardan bu yana gerçekleştirilen yatırımlar Eskişehir’i bir ‘demiryolu kenti’ haline getirdi. Ne yazık ki; Cumhuriyet’in kuruluş yıllarından sonra demiryolunun ilgi görmemesi Eskişehir için hız kesen bir gelişme oldu. Yüksek Hızlı Tren (YHT) projeleri ile birlikte demiryolunun Eskişehir açısından önemi bir kez daha hatırlanıyor. Şimdi sırada kenti denize bağlayacak olan yatırımlar var. TÜLOMSAŞ’ın varlığına ek olarak Raylı Sistemler Kümelenmesi çalışmaları ve yakın dönemde Anadolu Üniversitesi’nin URAYSİM Ar-Ge Test Merkezi’nin kurulması ile Eskişehir’in ‘demiryolu kenti’ özelliği gelişiyor.

Geçmiş yıllarda Eskişehir’i İstanbul’a bağlayacak hava ulaşımı, müşteri yetersizliği ile kesintiye uğramıştı. Bir yönüyle bir eğitim kenti olmak için ciddi adımlar atan Eskişehir’in; sanayi ve ihracat konularındaki beklentileri de dikkate alındığında havayolunun önemi bir kez daha ortaya çıkıyor. Bu nedenle havayoluna ilişkin olarak Eskişehir’in altyapısının hızla geliştirilmesi gerekiyor. Tren yolu ile denize bağlantı yanında havayolu ile insan ve kargo taşınması sorunları aşılmadan Eskişehir’in gelişen özelliklerini koruyup sürdürmesinin mümkün olmadığı iyi bilinmelidir. Bir ‘ulaşım ve kargo merkezi’ olmayı başarabilecek Eskişehir, aynı zamanda bir ‘bölgesel merkez’ olma özelliğini de sürdürülebilir kılacaktır. (Yeri gelmişken; 2000’li yıllarda kente yerli turist akışının artışının yanıltan yüzüne bakarak ‘günübirlik turizm’ seçeneği ile Eskişehir’in yol alacağı umuduna kapılmamak gerekir.)

Kent İçi Trafik

Bir kentin bir ‘ulaşım odağı (transport hub)’ veya ‘kavşak’ olma niteliği sadece karadan, havadan veya denizden başka yerleşimlere bağlantısı ile ilgili değildir. Dış bağlantı kaçınılmaz biçimde gereklidir ama kenti ‘merkez’ yapmak için yeterli değildir. Ulaşım odağı olmak isteyen kent, aynı zaman kentin içindeki ulaşım ve erişimi de kaliteli ve hızlı olarak sağlamak durumundadır. Bu konunun ana eksenlerinden birisini kent içi trafik oluşturur.

Ülkenin değişik kentlerindeki ortak sorunlardan birisinin kent içi trafik olduğunu gözlüyoruz. İlginç biçimde; ülkenin batısından doğusuna kadar neredeyse tüm kentler, yerleşim içinde trafik sorunlarını paylaşıyorlar. Bunlar arasında denetimsiz biçimde artan karayolu taşıtlarının ve bunların denetimsiz ve eğitimsiz sürücülerinin ağırlıklı bir yeri var. Diğer yandan karayolu taşıtlarının park sorunlarının çözümsüz biçimde büyümesi kenti her an daha fazla yaşanmaz hale getiriyor. Giderek kentin ‘tek merkezinde’ sıkışan trafik, burada yaşayan insanların ruhsal yapılarına zarar verirken diğer yandan çevre kirliliğinin de had safhaya varmasına neden oluyor.

Özetle; Eskişehir kenti, bölgesel, ulusal ve uluslararası boyutlarda bir kavşak, odak, merkez veya buluşma noktası olma beklentisinde ise öncelikle dış ve iç bağlantı sorunlarını aşmak zorundadır.

Kentlerde Zorlu Sorunlar

Tarih, tercihini kentlerden yana yapmaya devam ediyor. Her ne kadar zaman zaman “Hadi, köyümüze dönelim” esaslı konuşmalar yapılıyorsa da; ekonomik işini tamamlamış, eleğini duvara asmış olanlar dışında, kırsalı tercih eden sayısında ciddi bir artış yok. Başta yoksul alanlar olmak üzere kır, hâlâ hızla kentlere boşalmaya devam ediyor.

Ülkemizdeki kentleşme yapısının, kırın ağır baskısını karşılamaktan hayli uzak olduğunu düşününce, her geçen gün artan ve çeşitlenen sorunlarla karşılaşmamız hiç şaşırtıcı değil. Hele bir de; gelişmiş ülkelerdeki kentlerden sadece turistik mavnaları, renkli köprü parmaklıklarını, kozmetik heykelleri ve saksıda palmiyeleri kopyaladığımızı; gerçek kentsel sorunlar konusunda işe yarar dersler çıkarmadığımızı düşününce, gelinen nokta hiç şaşırtıcı olmuyor. Kent yoksulluğundan başlayarak yerel hizmetlerin her geçen gün daha yüksek birim maliyetlere ulaşmasına kadar yepyeni ama ciddi sorunlarla karşılaşıyoruz.

Sadece yaşadığımız kente özelleştirmeyelim konuyu. Sayacağım sorunların pek çoğunun, ülkemizin değişik kentlerinde yaşandığını bileceksiniz. Kötü hava kalitesi, pek çok kentte ana sorunlardan birisi olmayı sürdürmektedir. Eskişehir gibi illerde doğal gaz kullanımına geçilmesine karşın, kalitesiz kömür kullanımında gerçekleşen gizli ve açık esnemeler, kış aylarında kirli hava sorununun devam etmesini sağlıyor. Artan karayolu trafiğinin yarattığı kirlilik, ısınmaya yönelik kirliliğin önüne geçmeye başlamıştır. Fiziksel mekânın (imar planlarının) hava kirliliği gözetilmeden yapılması, sorunun ağırlaşmasına neden olmaktadır. Kentin yeşillenmesine verilmesi gereken önemin göz ardı edilmesi, hava kirliliğinden kurtuluşun önünü tıkayan unsurlardan birisidir. Ne yazık ki; temiz hava ve yeşil ile kent rantı arasındaki savaşı, her zaman rant avcıları kazanmaktadır.

Hiç kuşkusuz; bir zamanlar “hava ve su kadar ucuz” diye tabir edilen unsurlardan suyla ilgili de ciddi kentsel sorunlar vardır. Özellikle Eskişehir, su kirliliği riskinin tam orta yerindedir. Eskişehir, bir su kentidir. Eskişehir’de yerüstü akarsuları ile yeraltındaki zemin suyu ve daha aşağı tabakalardaki derin su sürekli iletişim halindedir. Su sistemini oluşturan bu unsurlardan herhangi birinde yaratılan kirlilik, diğerlerine de kolayca yansımaktadır. Pek çok ilimizde de buna benzer sorunlar vardır. Su kirliliği konusunda kentsel planlara ve programlara sahip olmadığımız ortadadır. Diğer yandan; suyun, petrol gibi değerli bir doğal kaynak olmaya başladığını düşündüğümüzde, su kirliliği sorunları ile ilgilenmeyerek ne denli ciddi bir “oyun” oynadığımızı fark etme zamanımız gelmiştir. Kentli vatandaşların, “Suda kirlilik yoktur” şeklindeki sıradan resmi demeçlerin ötesinde, ciddi verileri ve önlemleri duymayı istediğine eminim.

Kentsel sorunların bir kısmı, kente özgü sosyal ve ekonomik gelişmelerden kaynaklanmaktadır. Özel taşıtlara giderek artan bağlılık ve bu bağlılığın birtakım dev şirketler tarafından körüklenmesi, her geçen gün yeni sorun kaynakları üretmektedir. Taşıt otoparkı sorunu ve kent içi yolların kullanılamaz noktaya gelmesi her gün gözlediğimiz sonuçlardan birkaçıdır.

Ülkemizin güneydoğusundaki ve Ortadoğu sınırındaki olumsuz gelişmeler Batıdaki şehirlerimize de yansıdı. Kentler bugüne kadar olandan çok daha farklı bir göçle karşı karşıya… Bu göçün geri dönüşü olacağı da kuşkuludur. Diğer yandan kentlerde tek veya iki kişilik ailelerin giderek arttığını gözlüyoruz. Bu durum her geçen gün daha fazla kentsel kaynağa ihtiyaç duyulmasını sağlamaktadır. Bir öğrenci kenti olma sürecindeki Eskişehir’in, yerel yönetim hizmetlerini ağırlaştırması ve maliyetini artırması bakımından, olası sorunlarından birisi budur.

“Ulaşılamıyor...”

Pek çok diğer kent gibi Eskişehir de değişiyor. Bugün kentten ayrılıp 5 yıl sonra dönenler bu kentti tanımakta zorluk çekecekler. Kentteki bu değişimin farkında olan var, olmayan var. Özellikle kentli hemşehriler için her gün yaşadıkları kentteki bu değişimi gözlemek çok daha zor. Yabancılar ya da dışarıdan bakan araştırmacılar değişimi daha kolay gözlüyorlar.

Eskişehir kentinin geleneksel büyüme modeli, yukarıda da ifade ettiğim gibi yağ damlasıdır. Aynen bir yağ damlasının bir kâğıt veya bez parçasına düşüp dağıldığı gibi Eskişehir’de geleneksel merkezi olan Çarşı’yı odak alarak büyümüştür bugüne kadar. Fiziksel mekânın nasıl geliştiğini bir yana bırakırsak; büyümede dikkati çeken nokta, kentsel yayılmanın neredeyse kendiliğinden olmasıdır. Bugüne kadar ne kentliler, kentin mekânsal gelişimi konusunda bir öngörü sahibi olmuşlardır, ne de kent yöneticilerinin böyle bir vizyonu olabilmiştir. Eskişehir’de gecekondulaşma görülmemekle birlikte, düşük konut kalitesi ile birlikte (zaman zaman kent rantı mücadelesine dayalı) kendiliğinden bir mekânsal yayılma olagelmiştir.

Bugünkü durum, dünden farklı mıdır? Bence değil. Aynı kendiliğindenlik, kentsel rant ve tüketim beklentileri üzerine kurulmuş olarak devam ediyor. Kentte oluşan değişim, vizyoner bir plan ve program içerisine oturmuyor. Kent abuk subuk yayılırken merkezdeki sıkışma, artmaya devam ediyor.

Ülkede özel araba ve lüks özellikleri olan ticari taşıt pazarlaması, denetimsiz bir şekilde sürüyor. Kredi olanakları ile birlikte lastik tekerlekli taşıt piyasası adeta patladı. Ticari işletme sayısından çok daha fazla binek arabası türünde ticari taşıt satıldığını düşününce, işin aslı konusunda bazı ipuçları elde etmeye başlıyoruz. Taşıt pazarlaması konusunda kimsenin “Dur” demeye eli, dili varmıyor.

Diğer yandan böylesine yüksek tempolu biçimde artan taşıt trafiğini karşılayacak gerekli önlemleri alıyor muyuz? Hayır. Öncelikle; kent içi yollarımızın hali ortada… Bu durumu ağır kış koşullarına bağlayanlar olsa da; durum, daha önceleri de pek farklı değildi. İkincisi; kent için raylı sistemin devreye girmesi ile birlikte taşıt trafiği İstanbul ve Bursa’yı andırır bir tıkanıklığa doğru gidiyor. İşin ilginci, konunun çözümü yönünde en ufak bir girişim yok. Üçüncüsü ise otopark sorunu... Madem özel taşıtların artışı konusunda denetleme yapılmıyor, bu taşıtların trafikte akışı ve duruşu için bazı çözümler üretilmeli. Otopark sorununun çözümünde de bir girişim gözlemiyoruz.

Buraya kadar anlattıklarımın özeti şudur: Yarın bir kent yöneticisi, “Ben, bundan vazgeçtim” dese kıpırdayacak ve geri dönülecek yer ve zaman kalmamış olacak. Pek çok diğer kent gibi mevcut büyüme ‘yaklaşımı’ ile kent giderek çözümü imkânsız bir probleme doğru yol alıyor.

Gürcan Banger